Holden Commodore VE SIDI – Spark Ignition Direct Injection
Neste dia, a 14 anos atrás, a GM Holden lançava no mercado australiano o modelo de atualização MY10 (Model Year 2010) que trouxe a segunda maior mudança da história dos Holden Commodore após o lançamento em 16 de Julho de 2006 do modelo VE e sua revolucionária plataforma Zeta, aquela que proporcionou o retorno triunfal do Chevrolet Camaro em 16 de Março de 2009 após passar 6 anos fora de linha. Estamos falando da introdução dos motores “SIDI” de injeção direta e uma nova transmissão automática de seis velocidades, em vez das quatro do câmbio anterior, que proporcionou ganhos significativos de eficiência de combustível.
Foi também o Commodore VE MY10 que introduziu a segurança das cinco estrelas no ANCAP – Australasian NCAP
Este artigo é para celebrar estes feitos. E nesta celebração vamos deixar para Feann Torr do site australiano Carsales e Kevin Hepworth Jornalista colaborador do site Carsales descreverem melhor aquele que ficou conhecido mundialmente como o “Camaro Sedã”, agora com injeção direta de combustível, confira:
O carro grande básico da Holden descobre o refinamento graças ao motor V6 de injeção direta de 3.0 litros.
Kevin Hepworth 9 de setembro de 2009 e Feann Torr 19 de outubro de 2009
Holden Commodore VE Omega SIDI
O maior trunfo da estratégia da Holden é a maneira como os carros de 3 litros funcionam. A última vez que um Commodore teve um motor de 3.0 litros sob o capô, as camisetas hiper coloridas estavam na moda e as calças “happy” estavam vendendo como pão quente no K-Mart.
As tendências da moda felizmente vêm e vão, e mais uma vez Holden colocou um motor de 3.0 litros no Commodore – mas este não é um seis em linha e não foi doado pela Nissan. O novo motor Commodore é um V6 que desloca 3.0 litros e é construído em Melbourne, mas graças à injeção direta e alguns outros truques, os níveis de potência não foram reduzidos em comparação com os extrovertidos 3.6 e a economia de combustível foi melhorada. Como as vendas de carros grandes continuam caindo, a GM Holden produziu o que espera ser um sistema de suporte de vida para pelo menos um.
A resposta de Holden ao mal-estar que aflige o Commodore e sua laia (as vendas anuais do segmento caíram mais de 100,000 na última década) é a promessa de melhor desempenho e melhor economia de um par de motores de alta tecnologia.
Muito bom para ser verdade? De jeito nenhum
Com a decisão de mudar para injeção direta (SIDI – Spark Ignition Direct Injection na linguagem da Holden), a linha Commodore agora tem duas ofertas de motores V6, o motor SIDI de 3.0 litros – codinome LF1 – para modelos básicos de alta eficiência como o Omega sedã, o Berlina (sedã e perua) e o Omega Sportwagon (perua) e o motor SIDI de 3.6 litros – codinome LLT – para modelos esportivos e de luxo. Incluindo os modelos SV6, Calais e Calais V-Series, bem como o SV6 Ute (picape) e o Statesman de longa distância entre eixos.
“Com meu “chapéu de marketing” (faro mercadológico) ainda nisso é um dia feliz quando os engenheiros podem vir até você com a oferta de melhor desempenho e melhor economia de combustível … isto é vencer duas vezes”, diz o recém-instalado presidente da GM Holden e diretor administrativo Alan Batey.
O teste de estrada do Commodore Omega básico é basicamente um caso de avaliação das mudanças no trem de força, porque, além das revisões do motor e da caixa de câmbio, não há muitas coisas novas.
O design externo permanece o mesmo, exceto por novos emblemas, escapamentos duplos e design das rodas, assim como o interior. Atualizações sutis de design teriam sido apreciadas neste modelo para melhor significar as mudanças mecânicas, mas como afirmou o então diretor administrativo de Holden, o feedback do cliente revelou um desejo de maior eficiência de combustível… Assim, o orçamento foi gasto na engenharia de um trem de força mais eficiente.
“As pessoas estão nos dizendo que querem custos operacionais mais baixos, mantendo a flexibilidade do tamanho do Commodore – então é exatamente isso que estamos oferecendo”, disse o chefe da Holden, Mark Reuss, na apresentação das mudanças em 4 de agosto.
“Eu realmente acredito que as pessoas ainda querem o tamanho de um Commodore, mas também querem as vantagens econômicas que percebem em motores e carros menores. Essa tecnologia oferece uma resposta para esses clientes.”
Os motores SIDI usam tecnologia de injeção direta para proporcionar uma queima de combustível mais eficiente. Há melhorias no refinamento e isso proporciona uma sensação mais sofisticada na estrada, além de o Commodore parecer mais responsivo também.
Como o Commodore VE anterior, a direção é agradável e direta (embora um pouco leve) e a suspensão é um bom compromisso entre as qualidades de direção e manuseio. Os freios são decentes em uso normal e, como a maioria dos carros grandes de fabricação australiana, controlam o veículo sem esforço. Estacioná-lo pode ser um pouco mais difícil por causa de seus quase cinco metros de comprimento, mas no geral é um carro fácil de conviver dia após dia.
No entanto, a primeira grande diferença que você notará é quando você flexiona o pé direito. Mesmo no modelo Omega com pacote de acabamento modesto, o tom do motor é drasticamente diferente. E muito agradável.
Foi-se a sensação áspera e ofegante do motor anterior de 3.6 litros quando girava acima de 4.000 rpm. Ele foi substituído por características de rotação suave e uma ânsia que esconde sua redução de capacidade em quase 20%.
A acústica do motor é muito mais impressionante do que o Alloytec anterior. Engate a segunda marcha e você será recompensado com um ritmo satisfatório, mas discreto, que é especialmente doce, ousamos dizer europeu, por volta de 5.000 rpm.
A usina de seis cilindros em V tem um forte pico superior, atingindo 190 kW (255hp) (258cv) a 6700 rpm, mas entrega seus 290 Nm de torque razoavelmente baixo na faixa de rotação de 2900 rpm. Isso está abaixo dos 330Nm no antigo VE, mas o carro não parece com pouca potência. Na verdade, na maioria das condições o caso é o oposto – o motor de 3.0 litros impulsiona a massa considerável do carro (1.696 kg) com mais disposição do que antes. E por falar em massa, o novo motor de 3.0 litros reduziu o peso do carro em relação ao antigo 3.6 em aproximadamente 10 kg
Transmissões
Esse melhor desempenho provavelmente se deve em parte à adoção de transmissões de seis marchas em todos os modelos (exceto variantes de LPG ou GLP – Gás Liquefeito de Petróleo), o que melhora a flexibilidade do Commodore Omega. Aumentar o número de relações de quatro para seis ajuda na aceleração, mas também melhora o alcance de cruzeiro (Velocidade máxima) do Commodore graças a uma sexta marcha mais alta (0.67 sexta relação com uma relação de transmissão final de 3.27 – antes era de 0.70 e 3.27).
Com um modo esportivo tiptronic (essencialmente um modo de troca manual), o novo 6L50-E de seis marchas construído pela GM é muito divertido de usar se você decidir aumentar o ritmo. Juntamente com pneus de baixa resistência ao rolamento e menor peso, a caixa de câmbio também contribui para a economia de combustível aprimorada do Commodore Omega.
É a primeira vez, que a Holden oferece um par de motores V6 acoplados a uma nova transmissão automática de 6 velocidades em seus modelos fabricados localmente, com o de 3 litros equipando os modelos Omega e Berlina sedãs e a perua Sportwagon, enquanto o restante da linha Commodore continuará vindo com os 3.6 litros.
Com preço de AU$ 39,990 (mais baixo para modelos de edição especial sendo vendidos no momento), o novo motor SIDI e a caixa de seis marchas podem ser adquiridos adicionando AU$ 700 ao preço de tabela (sem incluir taxas governamentais ou de entrega) em comparação com o Omega anterior. Este é um dinheiro bem gasto, considerando as melhorias na sofisticação da engenharia e no refinamento geral. Os preços aumentarão AU$ 700 apenas para os modelos de 3 litros, mas permanecerão inalterados para todos os modelos de 3.6 litros.
Ambos os motores apresentam injeção direta de ignição por faísca (SIDI – Spark Ignition Direct Injection), proporcionando uma melhoria reivindicada na economia de combustível de até 13% e até 14% menos nas emissões de carbono (CO2).
Os números oficiais de consumo médio de combustível alegado para o Omega de 3 litros são 9,3 litros por 100 km ou 10,7 km/l, abaixo dos 10,6 litros a cada 100 km rodados ou 9,4 km/l do modelo substituído, abastecido com gasolina sem chumbo 91 RON de baixa qualidade. As estatísticas oficiais indicam que o consumo “extra urbano” (rodovia) é de 7,3 litros a cada 100 km ou 13,7 km/l e o consumo urbano (cidade) é de 12,7 litros a cada 100 km ou 7,8 km/l. Já o SV6 Ute (picape) promete a maior melhoria para o 3.6 litros, uma queda de 13% para 10,0L/100km ou 10 km/l. A segunda metade da equação “mágica” é que a potência máxima do 3.6 subiu 15kW e agora vai a 210kW (282hp) ou (286cv).
O tanque de combustível é generosamente dimensionado para 73 litros e, assim como o consumo, as emissões de dióxido de carbono caíram de 252 para 221 gramas por quilômetro.
Os motores movidos a LPG Vapour Injection (GLP – Gás Liquefeito de Petróleo) também foram aprimorados, com aumento de eficiência em 6%.
Se antes consumia 13,4 litros a cada 100 km ou 7,5 km/l agora usando um tanque de combustível de alumínio de 84,4 litros para aeronaves, o Commodore Omega LPG oferece 710 km de autonomia combinada em cidade e rodovia em um único tanque (11,8 litros a cada 100 km ou 8,5 km/l para Omega e Berlina – 12,3 litros a cada 100 km ou 8,1 km/l para outras variantes de sedan e Sportwagon e por fim 12,4 litros a cada 100 km ou 8 km/l para as Utes – picapes).
Quando pegamos o Commodore básico, ele mostrava 13,2L/100km ou 7,6 km/l no computador de bordo e, após uma semana dirigindo de e para o trabalho, incluindo um passeio de sábado pela rodovia de Melbourne para Anglesea e vice-versa, esse número caiu para 10,1L/100km ou 9,9 km/l, o que é muito impressionante.
O motor gira a 1.750 rpm na sexta marcha, rodando a 100 km/h na rodovia e, junto com sua condução suave, não interfere muito na calma da cabine. Holden se gaba de que os Commodores de 3.0 litros podem viajar de Melbourne a Sydney com “menos de um tanque de combustível”. Não tivemos a chance de testar essa afirmação, mas é uma distância de aproximadamente 900 km.
Tecnologia de eficiência
Embora a tecnologia de injeção direta esteja no centro da economia, há uma série de outras modificações que melhoram a eficácia diária do Commodore SIDI.
Além da introdução da injeção direta de combustível; a rotação do motor em marcha lenta do 3.6 foi reduzida em 50 rpm em relação ao motor Alloytec padrão; um alternador mais leve e de alta eficiência reduz a carga do gerador; controle de tensão regulada permite maior aproveitamento da bateria por meio de monitoramento mais próximo da carga e diminuição da demanda do gerador; e corte de combustível na desaceleração, que inicia mais rapidamente ao desacelerar, onde o combustível é cortado sequencialmente para cada cilindro quando o carro está parando e, em seguida, restabelecido quando necessário.
A caixa de câmbio também aumentará a marcha mais cedo para reduzir as rotações do motor, o que oferece pequenos ganhos que, combinados, ajudam a reduzir o uso de combustível do Commodore.
Um novo pneu de baixa resistência ao rolamento da Bridgestone é padrão em todos os aros de 16 e 17 polegadas, enquanto novos compostos de borracha resultam em uma economia de peso de cerca de 2 kg por pneu.
Holden afirma que economias de até AU$ 325 por ano são possíveis para um motorista médio que viaja 20.000 km por ano, enquanto os frotistas – um dos principais alvos do carro de 3 litros – podem dobrar isso.
Os controles são organizados logicamente – os controles do volante são especialmente intuitivos – e embora o console central e o painel pareçam um pouco cansados, tendo sido usados desde o lançamento do VE no terceiro trimestre (16 de Julho) de 2006, tudo funciona da maneira que você espera que funcione.
Ainda não gostamos dos controles elétricos das janelas montados no centro do console central e o freio de mão ainda é um pouco duvidoso (os plásticos nem sempre se alinham), mas na maioria das vezes o interior bem pensado do Commodore VE e sua boa ergonomia continuam a agradar. A maioria dos motoristas não precisará consultar o manual do proprietário para obter o máximo de funcionalidade do veículo.
O Commodore Omega traz bancos de tecido, ar-condicionado, vidros e espelhos elétricos. Também testamos o modelo Berlina (perua) de classe média, que é vendida por AU$ 42,790 e apresenta o mesmo trem de força e parece ter o mesmo comportamento do sedã na rodovia.
Um adicional de AU$ 2,800 sobre o valor inicial do Commodore Omega oferece rodas de liga leve de 17 polegadas e faróis de neblina dianteiros, que conferem a ele um estilo visual mais forte. No interior acrescenta um volante revestido em couro, sistema áudio CD (disqueteira) de 6 discos e também sensores de aproximação de estacionamento traseiro, que fazem uma grande diferença em vagas apertadas. (O nosso Chevrolet Omega tem essa configuração mas com motor 3.6 litros e mais alguns detalhes de acabamento do Calais, a versão de luxo)
Como todos os grandes carros australianos, há muito espaço para todos os cinco ocupantes e os assentos apresentam estofamento de tecido e amortecimento macio. Há também um porta-malas cavernoso de 496 litros, profundo o suficiente para acomodar muitos equipamentos de camping ou várias pranchas de bodyboard.
Os sistemas de segurança também não foram negligenciados, já que o Commodore Omega vem de fábrica com seis airbags para passageiros dianteiros e traseiros, controle eletrônico de estabilidade, ABS, distribuição eletrônica de força de frenagem e ancoragens (ISOFIX) para cadeirinhas infantis. Também parece um carro sólido e, com uma célula (habitáculo) de segurança reforçada, o carro recebeu uma classificação de segurança cinco estrelas no ANCAP – Australasian NCAP.
Dirigindo
O que tudo isso acrescenta na rodovia é o grande potencial, se o motorista dirigir com calma e concentração, dá uma boa economia sem precisar rodar grandes distâncias.
Na campanha de lançamento – em 4 de agosto de 2009 Holden anunciou as mudanças no MY10 (Model Year 2010) para a melhoria da autonomia a serem lançadas agora – embora com aplicação direcionada para uma competição de eficiência de combustível – o SIDI Commodore (este, segundo Holden, não é um VE II) apresentou alguns números bastante notáveis. O motor de 3 litros apresentou uma eficiência de 6,4 litros a cada 100 km rodados ou 15,6 km/l em um trecho de 100 km a uma velocidade média de 72 km/h, enquanto o motor 3.6 foi capaz de ficar bem abaixo de qualquer valor oficial divulgado anteriormente com 7,2 litros a cada 100 km ou 13,8 km/l em condições semelhantes.
Esses números não eram totalmente reais, mas também não eram alcançados com o ar-condicionado desligado, os espelhos laterais rebatidos e o motor desligado em descidas.
Além do que está debaixo do capô, há muito pouco sobre o Commodore Model Year 2010 que irá diferenciá-lo de seus antepassados menos eficientes. Apenas um par de emblemas SIDI nas laterais e isso é tudo.
O maior trunfo da estratégia da Holden é a maneira como os carros de 3 litros funcionam. Além de um pouco menos de urgência sob o pé direito e se você o estiver dirigindo em busca de eficiência energética e isso não deve ser um problema, há poucos detalhes que os diferenciam do resto da linha.
A nova caixa de câmbio de seis velocidades foi calibrada para fornecer uma sensação de arranque perfeitamente adequada e mudanças de marcha quase perfeitas. Em toda a gama Commodore, um dos alvos da engenharia foi melhorar o ruído e a vibração e, embora não seja de abalar o mundo, definitivamente há passos na direção certa.
O uso dos novos pneus de baixo RR (resistência ao rolamento) instigou uma mudança na suspensão traseira com juntas esféricas de eixo cruzado instaladas, melhorando a estabilidade e a sensação de centralidade. As mudanças na suspensão também foram implementadas em modelos que vêm de fábrica com aros de 18 e 19 polegadas mas para os quais os novos pneus não estão disponíveis.
A diferença mais imediatamente perceptível entre os carros equipados com motores 3L e 3.6L está na dirigibilidade e na estabilidade, onde a massa reduzida do motor de 3 litros e o pacote de pneus menores e mais cheios dão uma impressão de que o Commodore ficou mais ágil.
Embora Holden não tenha dado ao modelo Commodore VE 2010 um novo visual, ele certamente tem uma nova sensação. Tanto o motor quanto a caixa de câmbio foram drasticamente aprimorados, proporcionando uma experiência mais refinada em rodovia – e isso o torna um carro muito melhor para dirigir.
Holden Commodore VE Omega SIDI
Guia de preços (preço recomendado fora a parte do revendedor e encargos legais): AU$ 39,990
Classificação de colisão : 5 estrelas ANCAP – Australasian NCAP
Combustível : 91 RON gasolina
Consumo de combustível declarado em rodovia (L/100km): 9,3 ou 10,7 km/l
Emissões de CO2 (g/km): 221
Concorrentes diretos : Ford Falcon XT, Toyota Aurion ATX, Skoda Superb, Nissan Maxima
Teste de rodovia – notas de 0 a 5.0
Classificação geral: 3.0
Motores e Transmissão: 3.5
Preço, Embalagem (design) e Praticidade: 3.5
Segurança: 3.5
Atrás do volante (posição de dirigir): 3.5
X-fator (freios): 2.5
Fontes: Autotrader – Carsales – Drive e Wikipedia
Bônus:
A seguir, o vídeo explicativo do sistema SIDI – Spark Ignition Direct Injection do Holden Commodore VE:
É isso ai pessoal, até a próxima!
Ricardo Rico
Membro da equipe Avalia Carros, Ricardo Rico é Instrutor de Trânsito formado pelo CEVAT – Centro Educacional de Valorização de Trânsito e credenciado pelo DETRAN/SP, também é DOV – Despachante Operacional de Voo.
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