A história do Mercedes-Benz Classe E AMG, da tração integral ao “hammer”
O legado de décadas da AMG está mais profundamente entrelaçado com o Classe E.
Por WILL SABEL COURTNEY
Poucas abreviações de três letras comandam tanto respeito no mundo automotivo quanto AMG . O nome foi estampado em muitos dos carros de produção mais rápidos, potentes e de aparência mais selvagem da Mercedes-Benz que já chegaram às ruas, significando desempenho em tudo, desde compactos hot hatches a enormes sedãs e supercarros esportivos.
No entanto, embora agora seja intimamente identificado com a Mercedes — a ponto de até mesmo ter substituído a palavra “Benz” como a segunda parte do nome nos carros de desempenho da marca —, ele começou como um outsider. A empresa foi criada em 1967 por uma dupla de ex-engenheiros da Mercedes, Hans Werner Aufrecht e Erhard Melcher, cujos sobrenomes forneceram o A e o M em AMG. (A última letra representava Grossaspach , a cidade natal de Aufrecht, embora a empresa tenha sido sediada em Affalterbach, Alemanha, desde 1976.)
As décadas desde sua fundação a viram crescer cada vez mais perto da empresa de onde seus fundadores vieram, estendendo sua expertise para cada vez mais Benzes com o passar do tempo. Mas seu legado está mais profundamente entrelaçado com um modelo em particular: o Mercedes de médio porte conhecido nos últimos 40 anos como Classe E. Esta é a história de como a AMG e a E cresceram e mudaram ao longo de quatro décadas.
1986: AMG lança o Hammer
No mesmo ano em que Stanley Burrell assumiu o nome de MC Hammer, os tuners de Affalterbach lançaram o carro que os elevaria ao status de superstars automotivos internacionais. Nas últimas duas décadas, eles construíram motores de corrida e ajustaram carros já na estrada, eventualmente expandindo as operações para construir seus próprios motores artesanais com base nos blocos de construção Benz; na década de 1980, a AMG estava pronta para construir máquinas completas que pudessem mostrar seu potencial.
A chegada da geração W124 da Classe E — a primeira Mercedes a usar esse nome — provou ser uma plataforma de lançamento ideal para sua visão. O coração dessa nova fera, é claro, seria seu motor. A AMG pegou o V-8 de 5,0 litros da Mercedes da Classe S da época e fez uma mágica séria nele, aumentando o deslocamento para 5,5 litros e substituindo a configuração de comando único e válvula dupla da Benz pelo sistema interno de comando duplo e quatro válvulas. (A Mercedes introduziria seu próprio V-8 de 5,5 litros quando o carro da AMG chegou, mas os dois motores não devem ser confundidos.) O motor produzia 355 cavalos de potência e 388 lb-ft de torque — isso em uma época em que o BMW M5 atingia o máximo de 282 cv. Uma transmissão automática de quatro velocidades reforçada e um sistema de transmissão ajudaram toda essa potência a chegar às rodas traseiras, enquanto a suspensão foi rebaixada e afiada em relação ao E regular, e Pirellis pegajosos envolveram as rodas AMG de cinco raios. Um kit de carroceria agressivo, enquanto isso, deu ao W124, de outra forma sóbrio, os visuais para sugerir o que estava embalado por baixo.
O carro era formalmente conhecido como Mercedes-Benz 300E 5.6 AMG, mas rapidamente se tornou conhecido por outro nome: Hammer. Afinal, este era um instrumento contundente de um quatro portas que poderia acompanhar alguns dos melhores carros esportivos da época. Nos testes da Car and Driver, ele foi de 0 a 60 milhas por hora em cinco segundos e disparou o quarto de milha em 13,5 segundos a 107 mph, a caminho de uma velocidade máxima de 178 mph — efetivamente idêntico ao Ferrari Testarossa à venda na mesma época. E como se isso não bastasse, em 1987, a AMG revelou uma versão V-8 de 6,0 litros que produzia ainda mais potência: 375 cv e 407 lb-ft de torque.
Claro, o preço base do Hammer de US$ 125.000 era mais de US$ 30.000 ao norte do Testarossa, e equivale a cerca de US$ 362.000 em dólares de 2025 — quase o dobro do preço do sedã mais caro que a AMG vende hoje. No entanto, embora nunca tenha sido vendido em grandes números — acredita-se que existam 30 ou menos — o Hammer provou ser um sucesso suficiente com os ricos e entusiastas que a controladora da Mercedes, Daimler-Benz, decidiu que uma parceria mais formal era necessária, então, em 1990, as duas empresas formaram uma aliança que permitiria que os veículos AMG fossem vendidos diretamente das concessionárias Mercedes-Benz.
1998: O E55 leva a AMG para o mainstream
O próximo trabalho da AMG no Classe E veio cerca de uma década depois que o Hammer foi embora. Desde então, a Mercedes-Benz lançou uma nova geração do Classe E, internamente conhecida como W210 e externamente diferenciada, antes de tudo, por um arranjo de faróis quádruplos arredondados. Ele estreou em 1994 e, em 1996, a AMG já estava fazendo sua mágica nele em números limitados, lançando pequenas quantidades de E36 de seis cilindros e E50 e E60 de oito cilindros exclusivamente para o mercado europeu (embora alguns tenham encontrado seu caminho para o exterior, em particular para o Japão).
No entanto, não seria até 1998 que a AMG lançaria o carro que prepararia o cenário para o próximo passo em sua jornada com a Mercedes. O E55 AMG parecia muito mais sutil do que o Hammer — as mudanças externas eram principalmente no nível do para-choque e abaixo, e pouco mais agressivo do que a aparência de um E menor — mas o briefing mecânico era muito semelhante. Ele usava um V-8 feito à mão com base em um bloco Mercedes com deslocamento aumentado de 5,0 para 5,4 litros e uma pitada de magia Affalterbach para aumentar o desempenho, combinado com uma transmissão automática de cinco marchas servindo as rodas traseiras. A combinação resultante produzia 349 cv e 391 lb-ft, permitindo que ele corresse pescoço a pescoço com seu icônico 300E 5.6 AMG; a Car and Driver registrou 4,9 segundos de 0 a 60 mph e um quarto de milha de 13,5 segundos a 105 mph, colocando-o pescoço a pescoço com um Porsche 911 Carrera da época.
Mas, diferentemente de seus predecessores W210 e W124, a Mercedes e a AMG construíram o E55 em grandes números — pelo menos, em comparação. Mais de 10.000 foram construídos ao longo dos quatro anos de produção e, diferentemente dos modelos E36 / E50 / E60 menos numerosos de antes, ele foi vendido na América do Norte, ajudando a AMG a estabelecer uma posição nos mercados dos Estados Unidos e Canadá que a ajudaria a impulsionar para o sucesso futuro. (Também ajudou: a um preço inicial de pouco mais de US$ 71.000, era muito mais barato que seu antecessor.) Ainda assim, duas variações que permaneceram apenas na Europa sugeririam o futuro do AMG E: compradores no continente poderiam optar por uma versão station wagon, bem como uma com tração nas quatro rodas.
2002: O E55 ganha potência com um supercharger
No início do século XXI, a guerra dos cavalos de potência se abriu em várias frentes, e uma delas foi o topo de linha do mercado de sedãs alemão. Como tal, a segunda geração do E55 AMG veio logo após a chegada do novo W211 Classe E; o modelo mainstream foi revelado em janeiro de 2002, revisando o visual de quatro faróis do W210 com linhas mais fluidas e curvas; o E55 estreou apenas oito meses depois, usando um design que tornou suas credenciais de desempenho um pouco mais óbvias do que o primeiro carro a levar seu nome.
O motor sob o capô ainda deslocava 5,4 litros, mas agora vinha com um supercharger afixado no topo. Graças ao soprador e outras atualizações, o E55 2.0 atingiu poderosos 469 cavalos de potência e 516 lb-ft. Ele ainda era alimentado para as rodas traseiras por meio de uma transmissão automática de cinco marchas (e podia assar aqueles pneus traseiros com as babás eletrônicas desligadas), mas a potência adicional apareceu quando a luz ficou verde; a Car and Driver o viu saltar de 0 a 60 mph em 4,3 segundos e completar o quarto de milha em 12,5 a 116 mph.
E como um privilégio para os americanos que queriam a alegria de uma máquina de velocidade, mas precisavam transportar a carga de um SUV, o novo E55 marcou a primeira vez que a Mercedes-Benz trouxe uma perua AMG para os Estados Unidos. A Car and Driver até descobriu que, apesar dos mais de 250 libras extras de peso, a perua E55 AMG era um pouco mais rápida de zero a 60 do que o sedã — talvez um benefício do peso adicional estar sobre as rodas motrizes.
2007: Uma grande atualização de meia-idade transforma o E55 no E63
O mundo mal sabia que os magos do motor de Affalterbach não estavam satisfeitos com o V-8 de 5,4 litros superalimentado. A Daimler (agora DaimlerChrysler) havia assumido o controle acionário da AMG em 1999 antes de ganhar propriedade total em 2005, abrindo novos mundos de possibilidades com os recursos agora disponíveis. Como tal, a AMG havia começado a construir seu próprio V-8 — um que compartilhasse o mínimo possível com outros motores Mercedes. A nova unidade era conhecida internamente como M156, e seria considerada uma das grandes usinas de energia da indústria automotiva. Em vez de indução forçada, ela produzia sua energia da maneira antiga: com deslocamento e rotações.
O facelift de meia-idade do W211 E-Class em 2006 foi bem comum para a linha regular, mas quando a versão AMG atualizada estreou no ano seguinte, ela veio embalando esse novo monstro naturalmente aspirado de 6,2 litros sob seu capô, com uma nova transmissão automática de sete velocidades enviando potência para as rodas traseiras. Em homenagem ao tamanho maior do novo motor, ele também ganhou um nome: E63 AMG.
Os números de potência do novo motor eram bem próximos aos do E55 superalimentado; com 507 cavalos de potência e 465 lb-ft, ele produzia 38 cavalos a mais, mas 51 “torques” a menos.
A Car and Driver também viu uma aceleração similar, com 0-60 de 4,2 segundos e um quarto de milha de 12,6 a 115 mph. Em vez de um motor de indução forçada de baixa potência, no entanto, o novo motor a entregou em uma onda natural e crescente de energia, com pico de torque chegando a 5.200 rpm e pico de potência a 6.800 no caminho para a linha vermelha de 7.200 rpm. E, deliciosamente, a perua também ficou por perto.
2009: Um novo E63 traz muitas mudanças, mas não todas de uma vez
A geração W212 da Classe E chegou no início de 2009, estreando em janeiro e chegando aos showrooms em março, usando uma interpretação mais vincada e angular do formato de três caixas e quatro luzes que veio a definir o sedã. O modelo AMG veio logo atrás, aparecendo pela primeira vez em abril e usando, por sua vez, sua própria interpretação voraz nos novos visuais, completa com uma postura um pouco mais ampla e alargadores de para-lamas mais pronunciados.
Sob o capô, as coisas estavam relativamente no status quo. O V-8 de 6,2 litros resistiu, junto com a automática de sete velocidades (embora a caixa de câmbio tenha trocado seu conversor de torque tradicional por uma nova embreagem de partida úmida, tornando-a algo entre uma caixa de descarga regular e um sistema de dupla embreagem). A potência subiu um pouco para 518, mas o torque permaneceu em 465 lb-ft.
Mas o motor de 6,2 litros não duraria muito. Em 2011, a AMG descartou o motor naturalmente aspirado e trouxe de volta a indução forçada, em nome da redução de emissões e da melhoria da economia de combustível. Com 5.461 cc de deslocamento, o novo motor biturbo era apenas 0,02 litros menor do que os usados no E55 de 1998 a 2006, mas a Mercedes manteve o nome E63, para evitar que alguém pensasse que o carro havia dado um passo para trás (e dando início ao divórcio entre os nomes dos veículos AMG e seus tamanhos de motor).
O novo motor produzia os mesmos 518 cv do antigo 6.2 e os mesmos 516 lb-ft do motor superalimentado de oito cilindros do último E55 — a menos que os compradores optassem pelo Pacote de Desempenho, uma opção que simplesmente aprimorava o manuseio e aumentava a velocidade máxima dos carros anteriores, mas agora também aumentava a contagem de cavalos para 549 cv e o torque para 590 lb-ft.
2013: Um novo rosto e aderência de tração integral chegam para o E63
O ano de 2013 viu o W212 ganhar um facelift abrangente de meia-idade, mais notavelmente na forma de um facelift literal que substituiu o visual de quatro olhos por faróis mais convencionais que prestavam homenagem ao antigo layout com luzes de LED. O E63 seguiu o exemplo com sua própria interpretação, adicionando entradas de ar maiores em sua fáscia frontal e uma pitada de cromo extra para dar um toque especial.
O V-8 biturbo de 5,5 litros continuou, mas agora vinha em duas formas: um modelo básico com 550 cv e 531 lb-ft, e uma nova versão E63 S que produzia 577 cv e 590 lb-ft. (Felizmente, a perua só estava disponível com o último motor.) A maior novidade era que, embora a transmissão automática de sete marchas quase dupla embreagem tenha retornado, ela agora enviava a potência para todas as quatro rodas em vez de apenas para a traseira — o torque do novo carro, talvez, tenha sido determinado como sendo demais para dois pneus.
Aderência extra e potência adicionada, sem surpresa, resultaram em tempos melhores na largada. O teste da Car and Driver de uma perua E 63 S viu-a saltar de 0 a 60 milhas por hora em apenas 3,4 segundos e passar o quarto em 11,7 a 122 mph, mesmo apesar de um peso de meio-fio ao norte de 4.700 libras. O facelift W212 E63 foi presciente: este formato — tração nas quatro rodas, potência biturbo — iria definir os carros da AMG na próxima década e além.
2016: Estreia do E63 final (por enquanto), refinando a receita
A primavera de 2016 viu a chegada da próxima geração da Classe E, conhecida internamente como geração W213 e construída sobre o precedente estilístico definido pela atualização de meia-idade do W212, com linhas mais curvas e quadris musculosos. O novo E63 que estreou em novembro — agora formalmente conhecido como Mercedes-AMG E 63, graças a uma mudança na estrutura corporativa que tornou a AMG uma submarca ao lado da Maybach em vez de um nível de acabamento — abriu isso com uma fáscia frontal ainda mais ousada do que nunca, dando ao sedã e à perua uma face intimidadora que não ficaria fora do lugar em um carro esportivo de calibre completo.
E pela terceira vez em uma década, o V-8 sob o capô do AMG Classe E foi trocado. O novo motor biturbo, conhecido internamente como M177, deslocava apenas 4,0 litros — um deslocamento compartilhado com o novo V-8 que estava abrindo caminho na linha principal da Mercedes-Benz — mas a mágica da AMG significou que a potência aumentou mais uma vez. Os modelos E 63 padrão agora produziam 563 cavalos de potência e 553 lb-ft, enquanto o novo E 63 S produzia impressionantes 603 cv e 627 lb-ft. (Sabiamente, a Mercedes decidiu trazer apenas a versão mais potente para os Estados Unidos nas formas sedan e wagon.) Toda essa potência mais uma vez foi encaminhada para todas as quatro rodas, mas uma nova caixa de câmbio de nove velocidades ofereceu uma variedade ainda maior de relações.
Como resultado de todo esse trabalho, o novo E 63 S provou ser mais rápido do que todos os seus antecessores quando as luzes ficaram verdes. Os testes da Car and Driver viram o novo sedã E 63 S disparar de zero a 60 em 3,0 segundos e percorrer o quarto de milha em 11,1 segundos a 126 mph, superando modelos como os McLarens de nível básico da época.
Pela primeira vez em décadas, a linha AMG Classe E abrangeu mais de uma variante — embora as novas estivessem muito longe das raras versões E36 / E50 / E60 dos anos 1990. Em um esforço para trazer mais compradores para a família AMG a um preço mais baixo, a Mercedes expandiu a linha para incluir o E 43 no outono de 2016 com um V-6 biturbo produzindo 396 cv e 384 lb-ft de torque, que logo foi substituído por um E 53 em 2018 que usava um seis em linha turboalimentado e hibridizado de 429 cv e 384 lb. (Muitos entusiastas insistiram que esses modelos equivalem ao equivalente AMG da Bud Light, devido ao fato de que seus motores não são feitos por um único funcionário em Affalterbach como os 63s.)
E, além de um facelift suave em 2020 que adicionou um pônei e três libras-pés e uma frente revisada com uma nova grade verticalmente metralhada e faróis menores, é aí que a história termina por enquanto. Embora uma nova geração do Classe E chamada W214 tenha chegado em 2023, ela ainda não gerou uma verdadeira versão AMG; um novo E 53 entrou na linha em 2024, e embora seu trem de força híbrido plug-in produza impressionantes 604 cv e 553 lb-ft, a falta de origens de um homem-um-motor de seu turbo em linha-seis efetivamente o coloca na categoria AMG Lite. O próximo capítulo da história do E 63 ainda precisa ser escrito — mas mal podemos esperar para lê-lo quando estiver pronto.
Fonte: Robb Report
O Mercedez-Benz Classe E é um SEDÃ TOP 500 que oferece até 540 litros de capacidade de porta-malas dependendo da versão escolhida, confira essa e outras informações no site oficial da Mercedes alemã clicando (aqui) ou se preferir acessar o site da Mercedes Brasil, clique (aqui)
É isso ai pessoal. Até a próxima!
Ricardo Rico
Membro da equipe Avalia Carros, Ricardo Rico é Instrutor de Trânsito formado pelo CEVAT – Centro Educacional de Valorização de Trânsito e credenciado pelo DETRAN/SP, também é DOV – Despachante Operacional de Voo.
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