Holden Commodore VE SIDI – Spark Ignition Direct Injection
Neste dia, a 17 anos atrás, a GM Holden lançava oficialmente no mercado australiano o modelo de atualização MY10 (Model Year 2010) que trouxe a segunda maior mudança da história dos Holden Commodore.
A maior foi o lançamento em 16 de Julho de 2006 do modelo VE e sua revolucionária plataforma Zeta:
Saiba mais detalhes sobre o lançamento do Holden Commodore VE clicando aqui
Plataforma essa que culminou com o retorno triunfal do Chevrolet Camaro em 16 de Março de 2009 após passar 6 anos fora de linha.
Saiba mais detalhes sobre a apresentação do Holden CAMARO FIVE clicando aqui
Estamos falando da introdução dos motores “SIDI” de injeção direta e uma nova transmissão automática de seis velocidades, em vez das quatro do câmbio anterior, que proporcionou ganhos significativos de eficiência de combustível. Foi também o Commodore VE MY10 que introduziu a segurança das cinco estrelas no ANCAP – Australasian NCAP
Este artigo é para celebrar estes feitos. E nesta celebração vamos deixar para Alborz Fallah do site australiano Car Advice que posteriormente passou a se chamar Drive descrever melhor aquele que ficou conhecido mundialmente como o “Camaro FIVE Sedan”, agora com injeção direta de combustível, confira:
Análise do Holden Commodore MY10 de 2010
Se o “filho de um bilhão de dólares” da Holden, o VE Commodore, tivesse motores como esses em 2005, certamente teria feito jus aos elogios entusiasmados que recebeu na época.
08 de setembro de 2009
Por Alborz Fallah
Embora eu reconheça que o visual, que pessoalmente não me agrada muito, resistiu ao teste do tempo, o conjunto mecânico estava atrasado desde o primeiro dia.
O motor Alloytec V6 de 3,6 litros com injeção indireta, lançado em 2004, sempre nos pareceu uma unidade problemática, mecanicamente áspero e, na maioria das vezes, com um som um tanto estrangulado em seu desempenho.
Agora tudo isso mudou com a introdução da injeção direta, além de uma infinidade de outras alterações nos motores do Commodore MY10, bem como nos motores do Statesman e do Caprice de entre-eixos longo.
A principal atração para a maioria dos potenciais compradores de sedãs grandes, peruas e utilitários da Holden será a redução do tamanho do motor básico para 3.0 litros e a inevitável pergunta: “E aí, como é o desempenho?”
Podemos afirmar logo de cara que o desempenho é excelente, aliás, ousaríamos dizer que você nem imaginaria que pertence à mesma família de motores do antigo 3.6 litros.
O motor gira em alta rotação, tem muita potência e torque mais do que suficiente, especialmente agora que está acoplado a uma transmissão automática de seis velocidades que nunca deixa a desejar na relação de marcha ideal para cada situação.
E se você acha que esse é um relatório excelente, o novo motor de injeção direta de 3,6 litros, presente nos modelos de gama superior, como o Calais e o SV6, é uma joia ainda maior; na verdade, só há uma palavra para descrevê-lo: “excelente”.
Pelo menos um executivo sênior da Holden, cujo nome não revelaremos, disse ao CarAdvice que “este era o VE que deveríamos ter tido em 2005”.
Na nomenclatura da GM Holden, esses novos motores são de Injeção Direta de Ignição por Faísca (SIDI – Spark Ignition Direct Injection) e agora oferecem a mesma tecnologia dos motores usados anteriormente em modelos como o Cadillac CTS, que quase chegou ao nosso mercado no início deste ano.
Todos os modelos exibem emblemas SIDI para anunciar os novos motores, e temos que admitir que é um emblema que a Holden pode ostentar com orgulho.
Os dois novos motores são fruto das melhores práticas e da experiência criativa dos centros técnicos da GM na Alemanha, América do Norte e Austrália.
Os motores Alloytec V6 SIDI, tanto de 3,0 litros quanto de 3,6 litros, oferecem injeção direta de combustível na câmara de combustão e são fabricados em Melbourne, na fábrica de motores da empresa em Fishermans Bend, embora muitos dos componentes, incluindo os blocos, venham de instalações da GM em outras partes do mundo.
Os motores oferecem um equilíbrio entre um funcionamento mais refinado com um controle de ruído e vibração de primeira linha, boa potência específica, alto torque em uma ampla faixa de rotações, economia de combustível e baixas emissões, recursos exclusivos que aumentam a durabilidade e baixíssima manutenção.
Além do bloco do motor e cabeçotes de alumínio, o motor SIDI de 3,0 litros utiliza um coletor de escape integrado ao cabeçote.
O trabalho de desenvolvimento local dos dois motores começou em 2007, com testes de motor, calibração e durabilidade do veículo ocorrendo ao longo de um período de 30 meses.
Mais de 1,1 milhão de quilômetros de testes e quase 11.000 horas em dinamômetro de motor foram contabilizadas durante o processo.
A eficiência de combustível tornou-se o mais recente desafio entre os fabricantes de automóveis locais, e a Holden certamente elevou a fasquia com seus novos motores.
O Commodore Omega atinge um consumo de apenas 9,3 litros de combustível por 100 quilômetros (10,7 km/l) no teste oficial ADR81/02 – até 13% melhor do que os modelos atuais – tornando-o mais eficiente do que alguns dos principais concorrentes de quatro cilindros.
O motor SIDI de 3,6 litros melhora a eficiência de combustível nos modelos premium em 7 a 13 por cento, o que significa que, em um Calais, o consumo de combustível cai de 11,2 para 9,9 L/100 km (10,1 km/l) no ciclo de testes ADR81/02.
As emissões de dióxido de carbono de ambos os motores também foram reduzidas, com o motor de 3,0 litros atingindo um mínimo de 221 gramas de CO2 por quilômetro e o de 3,6 litros chegando a 236 g/km.
O diretor de marketing, Phillip Brook, destacou que, em comparação direta com o modelo básico Ford Falcon XT automático, o Omega é 1,2L/100km mais eficiente em termos de consumo de combustível e emite 30 gramas a menos de CO2 por quilômetro.
Todos os modelos V6 SIDI receberam um aumento de potência, com o motor de 3,0 litros passando de 175 kW para 190 kW, (234,6 hp para 254,7 hp) (237,8 cv para 258,2 cv) enquanto o motor de 3,6 litros subiu de 195 kW para 210 kW (261,4 hp para 281,6 hp) (265 cv para 285,5 cv).
Ao mesmo tempo, o torque aumentou para 350 Nm no motor de 3,6 litros, enquanto o de 3,0 litros produz 290 Nm, e ambos os motores continuam ajustados para funcionar com gasolina de 91 RON, a octanagem mínima permitida na Austrália.
Na estrada, ambos os motores oferecem um desempenho mais do que suficiente para mover um sedã grande, embora não tenhamos tido a oportunidade de dirigir um Statesman com o motor de 3,6 litros.
No entanto, os comentários daqueles que o fizeram indicaram que é mais do que adequado para mover um carro tão grande.
Um aspecto interessante dos novos motores é o corte de combustível na desaceleração, que interrompe o fornecimento de combustível de forma imperceptível durante a desaceleração ou em modo de inércia.
Essa funcionalidade já estava presente no VE desde o seu lançamento, mas agora a Holden aprimorou a faixa de operação dessa funcionalidade para maximizar a eficiência de combustível.
Pneus de baixa resistência ao rolamento – o Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC) foi até recalibrado para acomodá-los –, mudanças em diversos aspectos técnicos dos carros e a adição da transmissão de seis velocidades 6L50 tornam a experiência de dirigir a linha Commodore MY10 muito mais agradável do que era no passado.
Em descidas, o veículo reduzirá automaticamente a marcha e utilizará o motor para ajudar a manter a velocidade, diminuindo o desgaste dos freios.
Ao subir uma ladeira, a transmissão detecta quando o carro normalmente estaria propenso a trocar de marcha rapidamente ou “oscilar”, e intervém mantendo a marcha adequada para a situação.
Um executivo da Holden disse ao CarAdvice que o ex-presidente Mark Reuss insistiu na adoção da transmissão de seis velocidades. Ele teria rejeitado a opção de cinco velocidades, afirmando que a Holden precisava ser mais do que “apenas adequada, precisava estar à frente da concorrência”.
O desempenho em ultrapassagens do motor V6 de 3.0 litros é certamente adequado, e o do motor de 3.6 litros é excepcional.
As alterações no Commodore MY10 têm tudo a ver com a eficiência de combustível e a melhoria da dirigibilidade do carro, e além de algumas novas cores “icônicas”, nada mais mudou realmente.
A Holden encara isso como uma evolução, e não uma revolução, e nós concordamos: o mesmo formato de carroceria continua – gostemos ou não – e o interior não recebe nenhuma atualização ou mudança, então os compradores devem continuar esperando extensas áreas de plástico preto e estofamento escuro.
A CarAdvice vai submeter uma gama de Commodores MY10 ao seu programa de testes em breve e também analisaremos como os novos motores se comparam a alguns dos concorrentes.
Fonte: Drive
Bônus:
A seguir, o vídeo explicativo do sistema SIDI – Spark Ignition Direct Injection do Holden Commodore VE:
É isso ai pessoal, e aqui termina a homenagem ao lançamento do Holden Commodore VE SIDI que foi fabricado entre 1 de setembro de 2009 a 1 de Setembro de 2010 na Austrália, até a próxima!
Ricardo Rico
Membro da equipe Avalia Carros, Ricardo Rico é Instrutor de Trânsito formado pelo CEVAT – Centro Educacional de Valorização de Trânsito e credenciado pelo DETRAN/SP, também é DOV – Despachante Operacional de Voo.
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